近两年，豪华车降价的新闻不断见诸各类媒体显著位置，丝毫不考虑厂商以及现有车主们的心情。从几万元到几十万元不等的降幅，一方面说明中国的豪华车太过暴利，但同时也意味着这个市场正逐渐成熟。

越来越多的厂家和经销商开始认识到，卖车进入微利时代早已不可逆转的来临，这个无法回避的现实已经真实地摆在眼前。作为“第三利润源”的物流，不仅体现在生产环节的优化上，在售后环节同样有巨大的潜力可挖。其中，利润“向后转”的同时，物流方面的优化升级必须同步。

后市场空间大 车企应势转向

一直以来，中国汽车的赚钱模式就是尽量多的卖车，赚取差价，同时完成任务拿到厂家的返利。近几年这种简单的“以量取胜”的经营模式已经遇到挑战，虽然在厂家的推动下，各大汽车经销商也在拓展赢利点，比如二手车和后市场等领域，但是经销商在主观上还是把赢利的核心放在卖车环节。

以国内最大的汽车经销商庞大集团为例：近几年其新车销售的毛利润占总体利润的比重达到65%左右，而二手车、零部件&售后服务、汽车金融&保险等后市场业务的毛利润仅为35%左右。而同期的美国最大的汽车经销商AutoNation的毛利润中，新车销售仅占25%左右，二手车、零部件&售后服务、汽车金融&保险等后市场业务的毛利润达到近75%左右。

与国外同行的反差，可以看出中国后市场的空间巨大，同时也可以看到中国后市场领域还很落后。汽车后市场大致可分为汽车维修、汽车金融、二手车、汽车装饰、汽车改装等环节，而备件物流，是汽车后市场的关键，汽车维修、二手车整备翻新、汽车装饰（包括加装、改装）以及精品销售等都离不开这个环节。

但现实的情况上，在售后服务环节经常会出现“关键备件供货不及时”的情况，导致消费者在修车的过程中等待时间过长，一些玩家着急出行时正在进行的改装也不能及时完成，甚至会出场4S店以次充好糊弄消费者的情况。如果不及时改变，消费者会对厂家的正规渠道售后环节失去信心，在过保后转到价格更低的修车店，这样损失会更大。

另外，如果售后服务环节不给力，对企业的品牌形象也会产生不利影响，这将拖了前端销售的后腿。于是，对备件库存进行优化，提高备件库存深度和宽度已经成了各汽车厂家的共识。

提高备件库存的深度和宽度

事实上，考虑到中国不断壮大的汽车市场规模，以及规模越来越庞大的汽车保有量，当然也为了应对汽车后市场的发展，各企业都在努力提高备件物流水平，提高汽车备件供应率。其核心在于处理好备件的库存深度和宽度。只有当库存与实际销售需求实现总量和结构的匹配，才能实现精简库存、消除浪费、快速供给的目标。（注：库存深度是指项目，即库存什么；宽度是指每个库存项目的数量，即库存多少。）

以丰田汽车为例，由于在全球发展太快，2008年遇到了严重的危机，认真分析失利原因之后，丰田认识到仅仅加强生产链管理是不够的。供应链管理，特别是汽车备件供应管理，对于提高企业竞争力具有更重要意义。于是，经过几年的努力，丰田今天已经建立了“备件四级供应体系”，即由汽车备件制造商、备件中心库、备件区域库以及经销商构成的完整体系。

目前，丰田在中国已经成立了北京、天津、上海、成都设4家备件中心库，以及哈尔滨、北京、天津、西安、成都、上海和广州七个备件区域库，已经形成了中心库到区域库到经销商的完备体系，85%的备件可以在24小时内到达销售终端。其中，天津、成都和西安三个区域库是不到3年的时间里增设的，可见丰田的心情之急切和对备件物流环节的重视。

而在备件物流领域加大投入力度的绝不仅是丰田一家，在中国市场各大企业都做了很多努力，其方式、模式可能不同，但目的都是一致的。

比如一汽大众，其备件供应体系是由七个第三方物流备件中心库组成的，同时向全国数百家服务站提供原装备件。据了解，其备件中心库分别建立在北京、广州、济南、无锡、成都、西安和长春共7个中心城市，提供一汽—大众所有轿车的原装备件，其供货范围可覆盖全国各地的服务站。各库虽为相对独立的第三方物流中心，但所有库存资源均可共享，由长春总部通过SAP-R3微机系统统一调度。以这个系统为支撑，一汽大众正常的备件订货可控制在一周时间内，紧急订货可控制在48小时内，大大提高了供货的即时性和服务的快捷性。同时，也有效抑制了非标准备件，使消费者的利益得到了更好的保障。

另外，大众还为其进口车建了专门的配送中心，即位于北京的大众汽车配件进口中心，可见豪华车的备件供应体系更是高配。再看宝马，随着销量的逐渐提升，已经建成了北京、上海和佛山三大物流配送中心，对于主要市场基本上完成了布局。而对于内地中西部地区，宝马公司表示，随着销售的提升也会考虑建一个中心库。

挖掘备件体系中的新利润源

当然，如果仅仅是为了满足紧急备件而建立庞大的备件供应体系，成本上是无法承受的。事实上，当这个体系建成后，也在支撑着汽车销售的新利润源，比如包括改装、加装在内的汽车装饰环节、二手车整备翻新以及汽车精品销售等。可以预见，随着汽车后市场的发展，备件物流体系将会发挥越来越大的作用。

与国外相比，国内汽车后市场最薄弱的地方是在汽车装饰这个项目上，国外做到20％的利润，国内做到5％的利润，这就意味着在汽车装饰这块，国内还有3倍的利润增长空间。所以说，4S店从汽车装饰这块项目着手，必然能产生最快、最有效的利润增长点。

尽管卖车已经微利，但是在国内目前卖车的利润还是远超国外水平，只是暴利时代不在了。据了解，美国卖一台车只有几百块的利润，而那里的人工又是中国人工的十倍。那靠什么赚钱？从美国一家经销商的案例可见一斑。

Gulf　States　Toyota　Inc（简称GST）位于美国休斯顿，是丰田汽车在北美地区最大经销商。他们的经验是，汽车给到的只是一个平台，应该充分的利用好它，能够满足顾客各种各样的需求，因为消费者都希望自己的汽车能够与众不同，这就是汽车后市场的重要一环，即汽车加装和改装。

经销商为了规避政府对汽车质量的严格的法规，在生产汽车时尽量的简配，而把更多个性化环节留给经销商来做，这样经销商就成了“第二加工场”。于是经销商、厂家和消费者都得到了自己的利益诉求，可谓“一箭三雕”。

而这种把生产线的一部分工作转移到了经销商，也使备件物流环节发生了一系列的变化，厂家生产的入场物流环节一部分被精简，而向经销商供货的备件物流工作加应的增加，使厂家建立的备件供应体系发挥了作用。随着中国汽车“三包”的出台，以及消费者个性化需求的提高，再加上价格竞争的加剧，这种模式也必将在中国推广。

另外，在汽车精品领域，销售量也越来越大。长春一家宝马4S店经理告诉笔者，他们家摆在精品区的摩托车，竟然一年接到了数十量订单。单辆价值十多万元的玩具，竟然这么抢手，是对方没有想到的，目前都是通过紧急调货才解决。但是随着销量的上升，像宝马品牌的奢侈品系列，如钱包、皮具等，吉普的户外系列，如冲锋衣、登山鞋等，都将通过这个备件供应体系实现。