就在国五标准刚刚实施不久，被炒的沸沸扬扬的国六标准也将于2020年开始全面实施。据悉，此次柴油车国六标准将严格控制污染物的排放限制，它将成为全球最严格的标准之一。

　　无论是技术层面还是管理要求，柴油车国六标准的颁布和实施都将为推动我国汽车产业从制造大国迈向制造强国起到重要作用，进一步缩小与发达国家在车辆污染物排放控制方面的差距。但是值得注意的是，国六标准不仅对车辆制造企业提出了技术要求，也对相关执法部门在监督、管理方面提出了更为严格的要求。

　　关于国六标准的具体执行时间？法规有哪些细节值得关注？标准实施之后的油品质量、车用尿素等相关配套产品能否满足要求？等等一些列问题依然是大家共同关注的重点。

　　4月27日，就以上种种问题，由《中国汽车报》社有限公司主办、康明斯（中国）投资有限公司独家支持的“推动柴油车国六标准实施”研讨会在北京举行，包括政府相关部门、行业组织相关单位、卡车企业、配套企业、物流用户和卡车司机代表等商用车全产业链的领导、专家汇集一起，为有序落实柴油车国六标准建言献策。

　　“重型柴油车和轻型柴油车国五标准已分别于去年7月1日和今年1月1日严格执行，虽然国五标准执行时间还很短，但是轻型柴油车的国六标准a阶段就已明确两年半以后实施，这对商用车企业全产业链来说是一个巨大的考验，既然是商用车全产业链共同面对的考验，就需要我们整个商用车行业一起来面对。”《中国汽车报》社有限公司总经理辛宁在研讨会上表示，“中国汽车报作为汽车行业主流媒体，有责任和义务为推动柴油车国六标准的实施进行研讨、传播和发声，以保证柴油车国六标准得到更有效的实施，真正将柴油车标准的升级落到实处，为中国柴油车的环保排放升级创造良好的环境。”

　　辛宁表示，国六标准被称为史上最严的排放法规，是集欧标、美标之先进，融合我国实际情况制定的新标准，其复杂性和难度都大于欧六标准。这相较于以往国三升国四、国四升国五而言，有了很大的变化和不同，无论是从技术水平还是管理手段，亦或是后期的执行监管来看，都将是一个非常大的挑战。

　　“在此背景之下，我们希望能更好协调整车企业、内燃机企业以及终端用户等全行业的利益关系，根据当前产业现状、技术水平、研发能力等因素，有效解决环保标准升级与产业升级相协调的问题。”辛宁补充说。

　　“从排放量的情况来看，柴油货车虽然数量上在全国汽车保有量中占比只有7.8%，但是排放的氮氧化物和颗粒物排放量分别约占机动车排放总量的50%和70%以上，无论从哪个角度看，柴油货车都是我们下一步监管的重中之重。”研讨会上，生态环境部大气环境管理司机动车环境管理处处长韦洪莲介绍，在大气污染防治逐步深入的过程中，机动车污染问题愈加严重，特别是柴油车的污染问题更为突出。

　　韦洪莲指出，在大气污染成因中二次颗粒物是PM2.5最大来源，再加上我国以公路为主的货运结构和大部分货车长途行驶的特性，使得柴油车治理工作的开展迫在眉睫。

　　在研讨会上，几乎所有参会代表都提到了国六标准的实施时间问题。

　　他们呼吁，早日明确国六标准及实施时间。因为这个不确定因素，使得不仅是整车企业还是发动机企业等配套企业，都无法着手准备。尤其是个别城市已经提出了要提前实施国六标准，这对整个产业链来说都是一个极大的挑战。

　　与会企业代表特别需要强调表示，希望国家明确设定各地区提前实施柴油车国六标准的时间限制，并且要求各地方遵循这样的时间限制。比如不能是一个城市提前到A时间，另一个城市提前到B时间，再一个城市提前到C时间，各地方提前的时间比较随意，这不利于国六标准整体的、系统的推进。

　　康明斯副总裁、康明斯中国首席技术官彭立新表示，在个别地区提前实施国六没问题，但应该有一定的时间限制，至少给企业留出足够的申请公告、做认证的时间。他举例说，轻型柴油车国六标准的实施时间限制可以设定为不早于明年7月1日，重型车不早于明年10月1日。彭立新一步解释说，目前，包括康明斯在内的业内主流发动机企业都已经储备好了国六产品，但新产品从申请公告、做认证到整车装配好的过程是需要时间的。

　　值得注意的是，在此次研讨会上，不少专家提到了发动机产品存在的认证周期长、环节繁杂、流程多等问题。在发动机认证方面，不仅有环保部的信息公开、工信部的相关认证、还有交通部的油耗认证，工作量非常大，而我国相关的检测资源又有限，所以造成了时间上的浪费。

　　与会专家表示，未来，国家政策会逐步放开企业自我认证的限制，但前提是要保证做到法规要求的排放耐久性标准。

　　其次，在国六标准的细节要求和执行上，行业企业希望政府各部门之间协商一致，统一要求，不要一个部门一种要求，那样会增加国六标准实施的难度。

　　最后，油品、尿素的质量问题，也是研讨会上被多次提到的问题。与会行业企业希望政府能够加强对市场上油品质量的监督。油品不达标，一方面会导致发动机排放不达标，污染环境，另一方面也会损害发动机性能，使车辆油耗增加、维保成本增加，最终导致客户不乐意接受国六，不利于国六标准的实施。

　　“尤其是根据国六标准，车辆加装柴油车颗粒过滤器（DPF）是个不可回避的问题，但是如果油品、尿素质量达不到，实施国六标准就会适得其反，不仅不能减少排放，还造成了用户成本的增加。”彭立新补充说。

　　研讨会期间，包括中铁物流、京东物流、三新冷藏等物流公司代表；一汽解放、东风商用车、中国重汽、陕汽集团、福田汽车、江淮重卡、江淮轻卡、广汽日野、东风柳汽、安徽华菱、福田欧马可、江铃重汽、南京依维柯、联合卡车、唐骏欧铃、飞碟汽车等整车企业代表；以及相关政府部门领导、行业协会专家都对国六标准实施提出了不同的看法和意见。

　　他们一致认为，政策、技术水平、实施时间、研发能力、监管效率、油品、尿素、配套基础设施等众多要素是保障国六标准顺利实施的基本条件，尤其是明确政策细则和实施时间是保证国六标准有序健康实施的关键因素。

　　其中，对于排放升级造成的产品价格的提高，中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，国家相关部门会根据购置成本的增加从税收上尽量减轻用户的负担，比如减免运营税、车船税等；并且北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生也在研讨会中强调，政府会继续落实置换高排放老旧柴油货车的补贴政策，最高补贴可到10万。

　　打好污染防治攻坚战，打赢蓝天保卫战，柴油货车在行动，全商用车产业链在行动。如何进一步促进国六排放标准的实施，听取更多上述各个专家学者、企业代表、物流代表、终端用户的心声，敬请关注《中国汽车报》后续报道。