2015年，中国汽车市场增速突然放缓，出乎大多数人的预料。于是，对中国汽车产业的质疑之声大起，很多业内人士也表现得不自信起来。有专家否定中国汽车产业多年来的辉煌业绩，说中国汽车是“依附型产业”；也有经济学家认为中国千人汽车保有量已超过100辆，达到了“拐点”；还有政府官员表示，传统动力的汽车已经不行了，只有新能源汽车还有希望。这些质疑之声并不可怕，纵观改革开放三十多年来中国汽车产业的发展历程，一直是在质疑和批评之中成长，但质疑和批评从来没有影响其前进步伐，只是让中国汽车产业更加清醒。但是，2015年是国民经济“十二五”的收官之年，2016年是国民经济“十三五”的开局之年，在此关键时刻，我们应该保持行业的定力和自信。

　　一、2015年产销增速放缓有一定偶然性

　　对中国汽车产业发展前景的质疑，多半与2015年产销增速大幅放缓有关。分析2015年我国汽车市场增速放缓的原因，除国民经济总体增长放缓外，还有以下因素：

　　1.大城市限购。据中国汽车工业协会统计，北京、上海、广州、天津、杭州、深圳、贵阳七座对汽车限购的大城市，2010年汽车销量占全国的17.5%，如不限购2015年这些城市的销量可达350万辆，但去年实际销售仅150万辆。由此可见，大城市限购影响汽车市场增量达到7~8个百分点。

　　2.股市影响。2015年股市波动很大，上半年大量资金被吸引到股市，下半年又被套牢，对车市影响很大。2015年二季度股市最热时，多数汽车品牌4S店顾客进店率比上年同期下降30%。按保守估计，股市波动影响了50万辆汽车销售，使市场下降2个百分点。

　　3.出口下降影响。2010年，中国汽车出口超过100万辆，占当年产销量的5%。其后几年出口连续下降，2015年出口量可能不到80万辆，仅占全年产销量的3%。这又影响市场2个百分点。

　　4.二手车影响。自2014年起，全国各地重视大气环境治理，采取的措施之一是不允许低排放标准的二手车入户。其结果是全国绝大部分中等以上城市都不允许国四及以下排放标准的二手车入户，这就堵死了二手车流通的主渠道，对新车的销售产生巨大影响。令人遗憾的是公安部至今不开放上牌数据，对此影响无法准确分析。有专家估计，此项影响可能达到100万辆。

　　在以上诸因素中，限购因素影响最大，也最可控。如果在“十三五”期间，不出现或少出现新的限购城市，加之随着经济发展，大城市和中小城市之间汽车市场“断层”减弱，限购影响会大幅减小；股市如此大的波动，至少不会年年发生；出口下降的局面，随着我国汽年生产企业海外战略的转型升级和国家“一带一路”战略的实施，在“十三五”期间或能根本扭转；而大部分中等以上城市禁止国四以下排放标准二手车入户的“土政策”，于本地好处有限，于全局危害极大，这种做法从根本上应该纠正。其实，占在用车绝大部分的乘用车，排放合规性很好，二手车入户对当地大气环境影响很小。

　　通过对以上因素分析可见，2015年汽车市场低迷有一定的偶然性。展望“十三五”，以上因素将会有明显改观，汽车市场不会像2015年这样增长缓慢。

　　二、中国汽车产业发展是成功的

　　改革开放三十多年来，中国汽车产业发展得好不好，一直存在很大争议。对此，应该进行客观分析。

　　1.中国汽车产业的开放政策是中央制定的。

　　由于汽车产业是国民经济的支柱产业，整车企业准入一直由中央政府控制，整车企业的设立、整车项目的引进一直由中央政府审批，直到现在还是如此。这在竞争性行业较为罕见。至于具体的开放程度，是由中央政府按照国家改革开放大政方针和国民经济发展的需要决定的。当前，面对要求我国放开整车合资股比的压力，汽车产业的主流意见仍是希望不要贸然放开。

　　2. 中国汽车产业的改革开放取得巨大成功。

　　改革开放初期，国民经济发展急需高水平的汽车产品，而我们面临的形势是缺技术、缺资金、缺管理、缺人才。1985年，全国轿车产量仅5000辆，国家不得不花费宝贵的外汇进口了10万辆轿车。由此可见，国家对汽车产业采取较为开放的政策，是国民经济发展的需要。

　　从结果看，改革开放三十多年以来，汽车产品从“缺重少轻、轿车近乎空白”发展到“重中轻微轿客品种齐全”，有力支撑了国民经济的发展。同时，还建成了较为完整的现代汽车工业体系，解决了大批职工就业问题，向国家上缴了大量税收。现在，中国新车年产销量已近2500万辆，占全球产量的1/4，连续六年稳居世界第一。无论是与开放程度更大的巴西，还是与开放程度较小的俄罗斯、印度相比，中国汽车产业的总体水平和核心竞争力都远远超过他们。

　　有些专家认为中国汽车产业是“依附型产业”，这种说法是不正确的。在中国2000多万辆汽车产量中，中国品牌接近50%。其中，在货车和客车中，中国品牌占绝大多数，并已有相当数量的出口；在乘用车中，中国品牌占轿车比重20%以上，占SUV一半以上。在2015年市场较为低迷的情况下，长安、长城、江淮、吉利等中国品牌有明显增长。

　　另外，占中国汽车市场一半的外国品牌汽车，也是中外合资企业生产的，中方股比不低于50%。虽然中方在合资企业中的话语权和收益比明显低于外方，但加上政府税收和职工就业，中国的得益仍然大于外国。所以，应该全面客观地看待合资汽车企业，不但要看到合资双方外方占优势，还要看到其他方面对中国的好处，把合资企业简单看成是外国公司的“提款机”是荒谬的。还需要指出的是，一些成立较早的合资汽车企业，已有相当的本土开发能力。例如，上汽大众、上汽通用和一汽-大众已有20%~30%的产品是本土开发，而上汽通用五菱更是以本土开发产品为主。

　　在肯定成绩的同时，我们应该看到，中国汽车产业还缺乏核心开发能力。在经济全球一体化的大背景下，后发国家先开放市场进口产品，再由简单制造逐渐升级，最终形成核心竞争力是普遍规律。中国汽车产业也正在循此规律发展。我们既要肯定迄今为止我国汽车产业在形成制造能力方面的成绩，又要看到今后形成产品开发能力和核心技术研究能力的艰巨任务。

　　在改革开放的大背景下，我国民用制造产业利用国外先进技术发展是普遍现象。家电、机床、农机、工程机械、铁道等行业都或多或少地依赖外国高端装备和核心技术，只是程度不同。汽车产业由于技术密集，技术难度和综合程度较高，所以依赖性更强一些，自主发展更晚一些而已。在机动车类产品中，摩托车、客车、货车依赖较小，轿车依赖大；机械类零部件依赖较小，电子类零部件依赖较大。假以时日，中国汽车人有信心改变这种状况。

　　在此需要指出，高铁和核电产业情况特殊，它们不是完全的市场经济。如果没有国家对市场的保护，它们也不可能有今天的发展。我们在敬佩高铁人和核电人的同时，也无需妄自菲薄。

　　三、中国汽车市场发展自有其内在规律

　　汽车产业是国民经济重要的支柱产业，汽车产品是重要的交通运输工具，汽车市场的发展自有其与国计民生密不可分的内在规律。