行驶在公交专用道、车内空调全时开放、一人一座、准时发车、一站直达……定制公交是“低能耗、低污染、低财政投入、低土地占用、高效率、高品质”的公共交通方式，在越来越多的城市受到市民和乘客的欢迎。
在“互联网+”时代，客运服务创新是未来交通运输发展的重要方向。经过几年的发展，乘客可以通过网站、手机APP等方式参与公交线路定制。公交企业、客运企业和互联网企业竞相涉足定制公交行业，通过提供个性化的服务，实现了公交服务的内涵提升，乘客出行多了一种选择。
定制公交也有细分市场
日前，滴滴快的的定制班车业务在北京部分地区开始试运营，暂定名为“直达班车”，预计7月底在北京全面上线。近年来，随着移动互联网技术的提高，新兴服务业态不断涌现，互联网公司对“出行”一直保持十分敏锐的态度，相关服务创新不断涌现。
然而，不同于打车软件、网络约租车等新兴业态，对于“定制公交”的试水，公交企业其实要早于互联网公司。
2013年9月，北京公交集团即开始运营“定制公交”。根据北京定制公交官网数据，截至目前，北京公交集团旗下定制公交线路已达146条，日发送乘客约5000人次。“定制公交可以走公交专用道，早晚高峰期间一路省下的时间、多走的距离，简单算笔账就知道有多值。”北京市定制公交的乘客小张告诉中国交通新闻网记者，不少乘坐定制公交的乘客甚至期待：“不用换乘，可以在定制公交上睡个回笼觉”。
当然，定制公交的票价并不算低。以北京为例，按照20公里往返计算，定制公交的票价为15元，相当于自驾车费用的30%、出租车费用的15%。在线路覆盖面积不大的初期，便采用这样的定价，让不少人对于定制公交有过“叫好不叫座”的担忧。
北京公交集团为定制公交推出的“出行需求调查”，数日之内即有超过10万人响应。“如果预期上座率不满70%，线路是无法开通的。”相关负责人介绍，目前，北京市定制公交不同线路的平均准点率超过90%，吸引了大量的乘客选择定制公交出行。
北京公交集团相关负责人对中国交通新闻网记者说：“定制公交是公交的一种延伸服务，是方便乘客的新模式，而不是公交盈利的新模式。面对的乘客主要是拥有私家车的人，或者平时乘坐出租车的乘客。”
2015年7月6日，北京定制公交正式推出“限行日预订”服务，即私家车主在车辆限行时，可一次性预订多个限行日的班车座位，为私家车主提供了新的出行选择。此举也意味着，公交企业开始借助定制公交深耕细分市场。
互联网+巴士≠公交？
据悉，除了近日宣布开展“直达班车”业务的滴滴快的外，目前市面上已进入商务巴士市场的互联网主体企业，还有嗒嗒巴士、小猪巴士、接我云班车等不少市场先入者。其中，嗒嗒巴士是深圳首家定制巴士出行的公共服务平台，通过在线调查、乘客在线预定、在线购买的方式，将市民零散的出行需求高度匹配形成出行群，以点对点的方式定制出行服务。
当然，其运营方式与公交企业的定制公交还有所不同。比如说支付方式，嗒嗒巴士、接我云班车均采用预约即支付的形式，而深圳市公交企业的定制公交则上车确认后再线下支付；另外，北京定制公交每条路线都有5个以上站点，而民间大巴则不超过3个站点。嗒嗒巴士CEO周瑞金称，这是为了提高效率，因为公交对时间成本要求最高，站点少可以确保时间精确度。
种种不同，归结为更直接的表达方式：互联网企业主导的定制巴士业务大多使用“定制巴士”、“直达班车”等名称，鲜有使用“定制公交”的名号。
2013年10月，上海市一家企业提供的定制班车服务一度全面暂停。当时，相关管理部门表示，“只要资质符合国家要求，应该支持这种中小企业，点到点的包车服务是可以的。”但是，只能作为企业包车的形式，不能像公交车一样站站停。也就是说，定制的路线与停靠站点需要报备有关部门进行审批，不是用户说定制开通就能立马开通。
不同于公交企业等传统企业自营的重资产方式，注重信息匹配能力、服务公众能力的互联网企业，其灵活、轻资产的特点使得产品更易调整，本身就是其易获用户认可的独特优势。
实际上，“名份”无论如何不应放在第一位，着力提升城市客运服务的内涵价值，才能实现真正的集约化、绿色化、便捷化的城市交通。
近日，国务院印发了《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》（以下简称“意见”）。意见明确了11项具体行动，其中“互联网+”便捷交通作为重点任务被多次提及。意见提出，加快互联网与交通运输领域的深度融合，通过基础设施、运输工具、运行信息等互联网化，推进基于互联网平台的便捷化交通运输服务发展，显著提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升交通运输行业服务品质和科学治理能力。
互联网企业可以通过与传统客运企业合作来为“互联网+”便捷交通添砖加瓦。一方面，互联网企业通过与传统客运企业合作，既实现了对客运企业的潜力再次挖掘，又避免了互联网企业对传统交通运输行业的理解不足；另一方面，移动互联网等方式更易于被乘客接受，也有利于新兴业态发挥后发优势。
市场化运作发展多层次公交服务
也有不少人感到困惑，公交专用道、公交车辆是财政补贴的普惠式公共服务，而为少部分人提供的“定制”巴士，却可以占用这部分资源，是否有悖于公交优先的初衷。如果真有这些运力，为什么不多开一些普通公交呢？
“以前的公共交通比较注重骨干网络的建设，主要从覆盖面大、常规公交线路布局这些方面考虑。”上海三亦城市规划设计有限公司创始人徐康明对中国交通新闻网记者表示，从整个公交体系来看，在公交出行量很大的城市，“有必要发展多层次的公交服务，吸引足够多的人放弃自驾，进入到公交系统中，来改善整个城市的交通。”
近年来，山东省青岛公交集团依托覆盖全市的线路网络、1万余个公交站点、55处布局均衡的场站枢纽和高效智能公交系统，实行市场细分，开发了包括定制专线公交、定制大站公交、定制定时公交、定制学生公交、定制工勤公交、定制夜班公交等六类定制服务线路品种。
“313路线沿途经过十余所中小学校，开通只服务学生的学生公交，提高了学生乘车安全系数，解决了其上下学乘车拥挤问题。”青岛公交集团相关负责人介绍，通过为不同乘客群体针对性地提供更加多样、更加丰富的公交出行选择，才能更有力地提高公交吸引力。
那么，是将定制公交设定为盈利为主，还是坚持公益性为主？如果要体现公益性，政府便要投入一定的财政补贴，而按照常理，财政补贴宜被用于最困难人群，定制公交所要面对的“夹心层”恐怕并不完全符合这一定位。
这些问题的破解之道也并不复杂，例如，可以通过市场化运作，将一些旅游大巴车辆的闲置时间利用起来，既容易解决车辆空驶率的问题，也避免了公交车辆的浪费。
更重要的是，这样可以让政府的定位更加清晰，财政补贴的最重要作用仍然是加强城市的公交系统，而对于定制公交，阳光化地开放线路、开放市场则显得尤为重要。政府能做的是在审批线路、费用等方面给出更多的优惠政策，如此一来，定制公交便可既不占用公共资源又可服务于市民。
