IT企业经过一轮爆炒后，进入汽车的路径越来越清晰，并逐渐形成两条路线：一是特斯拉和乐视为代表的全链条派，从造整车到IT系统，他们要打造一个 汽车闭环;另一派是做汽车链条中的一部分，最主要的是车联网和智能系统，把造整车交给车企。这些IT企业包括谷歌、苹果、百度、谷歌、华为等等。
4月20日开幕的上海车展期间，多数接受记者采访的IT圈人士认为，如果以目前的合作关系看，谈IT和车企谁颠覆谁没有意义。但事实上，其本身业务上的重叠性在加深，双方的冲突很难避免，具有天然的对抗性。
苹果谷歌派是目前IT进军汽车的主流，大部分车企高管认为，他们最终会成为车企的供应商。但苹果、谷歌也并不甘愿只做供应商，有一天可能会站出来说：“为什 么不能反过来，车企作为IT企业的供应商?”现实状况是，目前大部分电子硬件产品生产商，只不过是苹果等IT企业的代工厂。
汽车闭环不像玩电视
IT企业有一套在电视、手机等电子产品上的商业逻辑，即创建一套内部系统，装载在这些电子产品上，形成一个消费生态。利用这个生态为消费者提供服务赚钱。
“我们不是造一台车，而是平台内容应用终端。打造汽车的那块屏，其实是打造一个生态。”乐视超级汽车(中国)有限公司副总裁吕征宇说。
这是典型的IT思维。这套商业模式已经在电视、手机等电子产品上获得成功，只要照搬到汽车上即可。理论上，未来汽车也不过是一个大型电子产品。
乐视超级手机刚刚发布，售价只需要1499元，远低于成本价。“任何商业模式，都不可能做赔本的买卖。靠什么赚钱，靠消费者使用过程中的生态链。以后卖汽车也低于成本。”
乐视董事长贾跃亭对这套玩法很自信，一年前已经派出了团队前往美国硅谷，做汽车研究。不过，有汽车业内人士认为，汽车并非手机和电视，从技术难度到产品的复 杂性，消费环境的特殊性，都是一般电子产品比不了的，乐视白手起家，研发、制造汽车的难度很大。白手起家造车面临最现实的难题是，零部件没有规模化，成本 难以控制。
特斯拉不得不采用零部件集成模式，即采购已经被其他品牌产品分摊了开发成本的零部件，而非根据特斯拉设计产品，正向开发和采购零部件，导致上市出现多方面的问题。
即使这样，IT企业造车仍然无法和传统车企的成本分摊抗衡。汽车研发需要大量投入，以乐视为例，目前其市值大约800亿元人民币，但目前全球排名第二的大众汽车，单单打造一个模块化新车平台MQB，就投入了700亿美元。
IT企业的普遍看法是，不能用传统思维对比IT思维。“移动互联时代，互联网已经有能力通过整合各种资源，去深刻改变传统工业。我们希望通过垂直整合的模式改变现有的汽车行业。”
对于资金的渴求，促使了特斯拉不断在资本市场炒作概念，带动股价飙涨;同时，特斯拉品牌知名度获得大幅度提升，但市场并没有得到相应的认可。特斯拉在中国的销量，去年下半年跌入谷底，令CEO马斯克很生气。
品牌基因上，乐视也接近特斯拉，是高调的IT企业作风。乐视热衷于利用互联网和极客思维，引爆市场关注度，这和传统技术派车企的低调作风截然不同。
